Jaargang 5 week 37
| 6 mei 2006 | tekst: Casper van Tartwijk | fotografie: Casper van Tartwijk | Artikel 1 | 14 |
"Het gesteggel tussen Nederland en België over de kosten van de reactivering van de IJzeren Rijn, verbloemt in feite de toekomstige problemen. De twee landen moeten om tafel gaan zitten, samen met Duitsland en tot een overeenkomst komen waar ze alledrie iets aan hebben", vindt Toine Wuts, beleidsmedewerker van Stichting Milieufederatie Limburg.
Het conflict tussen de twee landen over het opnieuw in gebruik nemen van de spoorlijn die een snellere verbinding moet worden tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied speelt nu al jaren. Een klein jaar geleden deed het Internationaal Hof van Arbitrage in Den Haag uitspraak over de kostenverdeling.
België moet de kosten voor de modernisering van de IJzeren Rijn betalen en voor geluidsschermen in natuurgebied de Weerter- en Budelerbergen. Nederland moet de kosten voor de omleiding rond Roermond voor rekening nemen en de helft betalen voor de tunnel onder natuurgebied de Meinweg. De totale kosten werden enige jaren geleden al begroot op minimaal 500 miljoen euro, en daar kan een zogenaamde onzekerheids- marge van 25 procent nog bovenop komen.
Bij de onafhankelijkheid van België in 1839, bedong de nieuwe staat bij Nederland een recht van overpad. De Antwerpse haven zou een snelle route naar het Duitse Ruhrgebied krijgen. Pas in 1873 werd dit recht concreet, in het IJzeren Rijnverdrag. De spoorlijn werd in 1879 geopend en al snel veel gebruikt.
Het begin van de Eerste Wereldoorlog in 1914 betekende een streep door de rekening van de spoorlijn. Duitsland bezette een groot deel van België en Nederland bleef neutraal waardoor de Duitsers niet van de transportroute gebruik mochten maken. Een nieuwe spoorlijn werd aangelegd, de Montzenroute, om Nederlands-Limburg heen.
Na het einde van de oorlog in 1918 werd de IJzeren Rijn heropend maar minder gebruikt dan voorheen. De twee grenzen die vanuit België via Nederland naar Nederland gepasseerd moesten worden, kostten te veel tijd en geld en de Montzenroute raakte meer en meer in zwang. Dit proces ging verder na de Tweede Wereldoorlog.
Alleen tussen 1970 en 1973 en vanaf 1977, toen er respectievelijk autotreinen voor Opel over de lijn gingen en de tunnels in het Montzentracé werden aangepast, kende het gebruik van de spoorlijn een kleine opleving. Maar nadat de moderniseringen aan de Montzenroute gereed kwamen in 1991, kwam het treinverkeer tussen de buurlanden van Nederland over de spoorlijn volledig tot stilstand. Vanaf dat jaar werden stukken van het traject helemaal buiten gebruik gesteld.
Vanaf eind jaren negentig begon België weer een interesse te ontwikkelen voor de in onbruik geraakte spoorlijn. Treinen over de IJzeren zijn een half uur eerder in het Ruhrgebied dan wanneer het Montzentracé wordt gebruikt. Toen de plannen van de Belgen in de openbaarheid kwamen, stak er in Limburg een storm van protesten op.
Zowel omwonenden als diverse milieubewegingen, de overheid, de Limburgse Kamer van Koophandel en Staatsbosbeheer, kwamen bijeen. Dergelijke groeperingen staan in andere conflicten vaak tegenover elkaar, in dit geval hadden ze een gezamenlijk belang: de IJzeren Rijn mocht niet gereactiveerd worden.
Voor omwonenden was het al snel duidelijk waarom ze geen reactivering wilden. Bij Roermond gaat de in onbruik geraakte lijn haast letterlijk door achtertuinen, in Weert gaat de trein door het stadscentrum. En de Belgische staat wilde geen mededelingen doen over wat die treinen precies zouden gaan vervoeren. Angstbeelden van ontspoorde treinen met een gevaarlijke lading waren niet geheel onterecht.
Ook de milieubewegingen waren daar bang voor, maar voorzagen ook dramatische gevolgen voor de natuurgebieden als de Meinweg en de Weerter- en Budelerbergen. Temeer daar er op die stukken van het tracé geen bovenleiding is en er dus diesellocomotieven moeten rijden. Voor het bedrijfsleven zou er ook niets te halen zijn, gebruik maken van deze nieuwe route naar Duitsland was voorbehouden aan Belgische bedrijven.
Dat België het recht op overpad over het Nederlandse grondbezit nog steeds heeft, daar zijn ook de tegenstanders van de reactivering het inmiddels wel over eens. "Antwerpen en Duisburg verdienen een goede handelsroute, een duurzame, toekomstvaste en Trans Europees Netwerkwaardige lijn", stelde Gerard IJff, wethouder van Roermond en voorzitter van het Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg, in een brief aan het Beneluxparlement, Minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat, Verkeersminister Oliver Wittke van de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen en de provincie Limburg.
"En daar draait het in wezen om", vindt ook Wuts, van Milieufederatie Limburg, die ook deel uitmaakt van het Samenwerkingsverband. "Duurzaam en toekomstvast zijn sleutelbegrippen in deze hele kwestie. En als het huidige, oude tracé gereactiveerd wordt, dan is hij in 2020 vol. Dan moeten er alsnog een bovenleiding en dubbel spoor komen. Kosten die nu nog niet eens meegerekend worden!"
De beleidsmedewerker ziet nog andere knelpunten. "Zo zal voor de spoorlijn bij Roermond naast de omleiding en de tunnel, ook enkele bruggen moeten worden gebouwd, over provinciale wegen heen. Daarnaast hebben de zeven gemeenten (drie Belgische en vier Nederlandse) aan de westzijde van de Maas een onderzoek laten doen. Daaruit bleek dat ook in dat stuk van het tracé tunnels en omleidingen nodig zijn. Al die kosten zijn nog niets eens meegenomen in de begroting. Daarbij is de begroting niet duidelijk. De twee betrokken landen weten nog niet eens hoe de kosten moeten worden verdeeld."
De commissie die de twee landen in moeten stellen van het Hof van Arbitrage en die het ondermeer over de begroting moet hebben, is er nog steeds niet. "Nederland vindt dat België maar met een plan moet komen, dan kijken wij wel wat we ervan vinden. Die houding vind ik slecht. Van goed nabuurschap is in deze kwestie sowieso geen sprake. Als we zelf met een plan komen, waar Nederland zelf ook nog iets aan heeft", zegt Wuts die wel een idee heeft: "Laten we de hele IJzeren Rijn vergeten. Dat is beter voor het milieu en scheelt België en Nederland een hoop geld. En dan moet Nederland de Belgen de mogelijkheid geven met een flinke korting gebruik te gaan maken de Betuwelijn. Dan komt die spoorlijn misschien ook ooit nog uit de kosten." Of dat een reëel plan is, weet Wuts niet.
